Hur man diagnostiserar ett svagt tändsystem

Vid ett eller annat tillfälle, vi har alla stoppats av en bensinmotor med antingen ingen start eller hårdstart, eller ett annat prestandaproblem som verkar undgå logik. Motorn har bränsle, gnista, och kompression. Den ska antingen köra eller inte ha samma prestandaproblem som den gör. Ofta gäller inte den enkla logiken i den verkliga världen. Något annat är på gång, och det finns en mycket stor möjlighet att det är med tändningen.

Tändsystemet anses vara passivt. Tändstiftet tar bara från tändspolen det som behövs för att skapa en båge över pluggens elektroder. Det måste erkännas att tändningsbehovet bestäms av följande:

• Cylindertryck
• Motorns varvtal
• Luft-bränsleförhållande
• Tändningstid
• Tändstiftsgap

Cylindertryck är inte tänkt att förväxlas med kompressionsförhållande. Cylindertrycket är det ackumulerade resultatet av belastningen på motorn i förhållande till volymetrisk verkningsgrad och blandningsstyrka. Kompressionsförhållande är en designfunktion av skillnaden i hålets volym med kolven vid nedre dödpunkten, jämfört med när det är i övre dödläge. Cylindertrycket och tändningsbehovet förändras ständigt med motorbelastningen.

På tomgång, energin som krävs för att båga tändstiftet är mycket låg eftersom cylindertrycket är minimalt. Detta beror på att gasen nästan är stängd, motorvarvtalet är lågt, och det faktum att det inte är någon belastning på motorn.

Om motorn fortfarande gick på tomgång och en belastning anbringades försiktigt (koppla in en kraftuttag, till exempel), spänningen som krävs för att båga kontakten skulle öka dramatiskt. På grund av detta, motorn kan gå bra under ett givet drifttillstånd och sedan köra, pop, och tänder fel när de står inför olika driftsförhållanden.

På samma sätt, under gaspådrag (övergående drift), tändningsbehovet stiger precis när gasspjället framkallas. För att diagnostisera ett prestandaproblem på ett ändamålsenligt sätt, du måste komma ihåg att elbehovet är kopplat till belastningen.

Vad är en feltändning?

En motor anses feltända när det inte går tillräckligt med elektrisk energi till tändstiftet för att hålla det överbågande eller det finns en väg i motorn för energin att ta som går förbi pluggens elektroder. El är lat. Det kommer alltid att ta minsta motståndets väg. Om det är lättare att gå till jord genom isoleringen på tändkabeln istället för att båga spalten på pluggen under högt cylindertryck, Det kommer. När detta inträffar, den cylindern kommer inte att bidra med full kraft till vevaxeln. Motorn kommer att vara svag, det oförbrända bränslet kommer att smutsa ner tändstiftet, och avgaserna kommer att släppa. Om blandningen är för mager, motorn kommer att tändas fel eftersom bränslemolekylerna i insugningsluften är för långt ifrån varandra. När blandningen är mager, lågan kan inte expandera över cylinderloppet eftersom det kräver både bränsle och syre för att åstadkomma detta.

I de flesta fall, lågan börjar eftersom luft-bränsleblandningen av design är koncentrerad runt tändstiftselektroden. När lågan expanderar bort från den regionen, det dör ut, och cylindern bidrar inte längre med någon kraft. Kravet på tändningen kommer att öka, och energin kommer att leta efter en lättare väg.

hur en plugg tänds

Ett tändstift på de flesta motorer tänder från mittelektroden till sidoelektroden. Den sidoelektroden är jordad via plugggängorna till cylinderhuvudet. Om de primära ledningarna till spolen av misstag kopplades omvänd, mängden energi som spolen skulle kunna producera skulle minska kraftigt. För det mesta, motorn skulle gå bra, men så snart någon belastning applicerades, det skulle slå fel.

Den korrekta anslutningen för en spole är att spänningen från tändningslåset går till spole (+). Sedan går ledningen från antingen brytpunkterna eller tändmodulen till spole (-). Många moderna bensinmotorer använder inte en traditionell distributör men, istället, ha antingen en spole på varje tändstift eller ett spolepaket som avfyrar två cylindrar. När en motor inte har någon distributör, den kommer att använda en sensor på vevaxeln för att identifiera varje avfyrningshändelse; sensorn känner också igen cylindern nummer ett. Styrenheten är programmerad med rätt skjutordning. Detta tändsystem möjliggör längre ljusbågstid för tändstiftet mätt i grader av vevaxelrotation förbi övre dödpunkten. När ett spolpaket används, den tänder annorlunda än en konventionell tändning när det gäller polaritet. Den kommer att avfyra en cylinder från tändstiftets mittelektrod till sidoelektroden (normal väg) och den medföljande cylindern från sidoelektroden till mittelektroden.

Vanligtvis förbisedda tändningsproblem

Följande problem kan uppstå på olika sätt eller på olika sätt, men de vanligaste är listade nedan.

1. Sprucket tändstiftsporslin. Detta orsakar feltändning eller böjning under belastning. Motorn kan gå bra på tomgång och lätt belastning.
2. Smutsigt tändstift. Denna situation orsakar feltändning (inget definierat driftläge) och hård start.
3. Svag isolering av tändtråd. I detta fall, motorn går bra tills motortemperaturen stiger och arbetsbelastningen ökar. Trådisoleringen går sedan sönder, och motorn slår eller slår fel. Dock, motorn går smidigt i kallare temperaturer eller under mindre arbetsbelastning. När isoleringen misslyckas på grund av värme, det beror på att molekylerna har flyttat längre isär, göra en alternativ väg för elektriciteten att ta om den vägen är lättare än att hoppa över tändstiftet.
4. Svag tändspole. Motorn går bra men går sönder under belastning. Problemet här är en spole som har slitits ut från de konstanta laddnings- och urladdningscyklerna. Den korrekta metoden för att kontrollera en tändspole är att använda ett oscilloskop, men en ohm-mätare fungerar bra, för. Med mätaren, du kan kontrollera om det finns en intern öppning i primärlindningarna eller för stort motstånd. Du måste kontrollera mellan de primära terminalerna med mätarledningarna.

Om du har en verkstadsmanual för motorn, det ger vanligtvis en primär resistanskontrollspecifikation. Detta är viktigt för dragstartmotorer eller andra småmotorapplikationer.

Tänk på att det är möjligt för spolen sekundär att brinna öppen internt. När detta händer, motorn kommer att gå under lätt belastning men kommer att feltända under andra förhållanden. Gnistan överbryggar faktiskt det inre brottet i sekundärlindningarna, lämnar mindre energi till tändstiftet. Tändspolar av äldre stil var oljefyllda som kylvätska. Senare konstruktioner gjordes med epoxi (identifierad som e-core coils). Om du tar bort den sekundära ledningen från en oljefylld spole och den är blöt, spolen måste bytas ut.

Kontrollera en no-start

Den korrekta metoden för att kontrollera gnistor är med en gnisttestare. Den liknar ett tändstift men har en nedsänkt mittelektrod som simulerar en belastning på spolen.

Att hålla i kontaktkabeln och se om en gnista hoppar till marken är inte entydigt. Gnistan bågar i atmosfärstrycket. Detta är avsevärt lägre tryck än den energi som krävs för att båga pluggelektroden under belastning.

För att en motor ska starta och gå ordentligt, energin måste båga pluggen och hålla den igång tills all brännbar blandning är förbrukad. Allt mindre och motorn blir svag, kör grovt, bås, och tända fel.

Svag tändning förväxlas ofta med ett bränsleproblem eftersom de två systemen är beroende av varandra. Många gånger, speciellt med små motorer, förgasaren och bränslet demoniseras orättvist för ett problem när tändsystemet är den verkliga boven. Tänk gnista först och sedan bränsle, inte tvärt om.