Det bästa sättet i livet att undvika ett problem är att bestämma vad inte att göra istället för vad du skall do. Denna förenklade logik bekräftas dagligen på gården genom att inte köra på en blöt åker, inte plantera för djupt eller för grunt, och inte tankblandande produkter i din spruta utan att först göra ett burktest.
När det kommer till gårdsbutiken, du vill inte att en topppackning ska gå sönder på någon motor, än mindre en stor diesel i en nyckelutrustning. Byte av huvudpackning är en djupgående uppgift som tar mycket tid, pengar, och ansträngning. Om du förstår de vanligaste orsakerna till fel på huvudpackningen och sedan undviker dem, du kommer att vara främmande för hur kolvarna i alla dina motorer ser ut – och det är bra!
Packningar är annorlunda idag
år tillbaka, koppar-shim-huvudpackningen var vanlig och kallades ofta för en mjuk packning. Denna term användes på grund av materialets vilja att anpassa sig till ytan på både cylinderhuvudet och motorblocket.
Motorerna från den eran var inte särskilt kraftfulla och, i tur och ordning, trycket som skapades i cylindern under förbränningen belastade inte packningen. När motoreffekten ökade, speciellt med införandet av turboladdning, allting förändrades. Industrin övergick till komposithuvudpackningar som tillverkades av asbest eller grafit och sedan till dagens flerskiktsstålkonstruktioner som använder en elastomer eller, i vissa applikationer, en elastomer packning som är av stål kombinerat med silikon.
De moderna topppackningarna gör ett mycket bättre jobb med att täta cylindern inte bara för förbränningstrycket utan också för att hålla motorolja och kylvätska på rätt plats. De nya materialen kommer med behovet av att använda kylvätskan som specificeras av motortillverkaren eftersom andra formler kan interagera och förstöra en topplockspackning om den är kemiskt felaktig.
Det gamla, mjuk packning var relativt likgiltig för ytfinishen den behövde täta mot. Det kan inte sägas om de nuvarande designerna. Topografin på cylinderhuvudet och blockdäcket är avgörande för att packningen ska kunna göra sitt jobb. Enkelt uttryckt, de nya topppackningarna är mycket robusta men är extremt känsliga för de bearbetade ytorna.
Om du någonsin har lyft ett cylinderhuvud från ett motorblock, särskilt en gjutjärn, du vet att de är tunga, speciellt att vara kondenserad vikt. Så det kan vara svårt för dig att förstå det, under hög belastning på en modern motor, cylinderhuvudet kommer att röra sig, hiss, och skifta.
Packningsförseglingslogiken och proceduren är orsakerna till denna förändring. Rörelsen av cylinderhuvudet, om antingen överdriven eller i kombination med en utmanad packning, resulterar i ett fel som antingen kan läcka förbränningstryck, kylvätska, motorolja – eller alla tre.
När packningen väl har brutits, det enda sättet att åtgärda problemet är att byta ut det.
Rätt installerad på fabriken, en topppackning kan hålla hela motorns livslängd. Allt mindre än så tyder i nästan alla fall på något som motorn upplevt eller på dåligt underhåll av ägaren.
På grund av motortypernas eklektiska karaktär, stilar, och mönster som finns på en gård, följande skäl är applikationsspecifika.
Kylvätska EFFEKTER
Vad du kan identifiera som frostskyddsmedel är faktiskt motorkylvätska, som är en blandning av glykol(er) och kemiska komponenter såsom korrosionsinhibitorer, organiska syror, salter, konditionerat vatten, och andra ingredienser. Dessa identifieras kollektivt som tillsatspaketet.
Över tid och termiska cykler, glykolerna förändrar inte deras förmåga att frysa, men tillsatspaketet förbrukas. Detta lämnar motorn oskyddad från kemiska angrepp, även om det fortfarande är skyddat från frysskador. En ytterligare komponent i kemin är kombinationen av material som används i motorn som kommer i kontakt med kylvätskan. Förr i tiden, det var bara gjutjärn och kopparhuvudpackningen.
Förbrukad kylvätska resulterar i nedbrytning av topppackningsmaterialet runt vattenmanteln. Beroende på motor och packningsdesign, kylvätskan kan sedan införas i motoroljan eller förbränningskammaren.
När kylvätska kommer in i cylindern, det första tecknet är vit rök från avgasröret. Om läckan lämnas obevakad, det finns möjlighet att hydrolåsa motorn, speciellt vid omstart efter att motorn var belastad (som att dra ett jordbearbetningsredskap). Historiskt sett, de flesta motorer kommer inte att böja en vevstake om den är hydrolåst under veving eftersom startmotorn inte är tillräckligt kraftfull för att vrida en låst motor. Om läckan blir aggressiv under körning, motorn kan bryta vevstaken eller sparka den genom sidan av blocket. I nästan alla fall, motorn är nu skräp.
förekomst av vitt slam
A huvudpackning som läcker kylvätska i motoroljan kommer att presenteras med vitt slam på insidan av oljepåfyllningslocket eller oljestickans rör. Det som är speciellt oroande med ett kylvätskeläckage i oljan är att det kan gå obemärkt förbi ganska länge. Det krävs bara en liten mängd kylvätska för att allvarligt påverka oljans smörjighet.
Det är normalt att en stor diesel förbrukar en del kylvätska när den arbetar hårt på grund av den kokning och återkondensering som uppstår i cylinderhuvudet vid värmeöverföring. Det är bra att titta på oljepåfyllningslocket om motorn verkar använda mer kylvätska än normalt. Detta gäller särskilt med dagens längre oljebytesintervall. Varje motor som körs med kylvätskeutspädd olja under en längre tid kommer att uppleva ett exponentiellt slitage och för tidigt fel.
motor överhettning
Att utsätta motorn för extrem värme (som när en termostat stängs eller när en slang går sönder och den hålls igång) kommer att påverka topplockspackningens livslängd.
Detta fel beror vanligtvis på att cylinderhuvuddäcket deformeras (vrider sig något) och att packningen inte laddas ordentligt. Ofta, vad som kallas en kokt motor har en trasig topplockspackning i området runt eldstaden eller mellan två eller flera cylinderhål. Den högsta temperaturgradienten finns där.
Om inte situationen utgör ett säkerhetsproblem, en motor med ett felaktigt kylsystem bör stängas av och motorhuven öppnas omedelbart. Om du inte låter cylinderhuvudet bli för varmt, det kommer inte att deformeras, och topppackningen kommer inte att misslyckas.
Motoreffekten bestäms av cylindertrycket som produceras. Om en turboladdad motor upplever överdriven boost eller bränsle, antingen avsiktligt genom justering eller oavsiktligt på grund av ett komponentfel, cylinderhuvudet kommer att röra sig.
Under hög boost, huvudet kan röra sig tillräckligt för att sträcka ut huvudbultarna och slappna av deras spänning. När detta inträffar, du kommer att se vit rök från avgasröret. Alla bönder älskar hästkrafter, men det är bäst att hålla din dieselmotor på den effektnivå som den lämnade fabriken med, eller så blir du bra på att ta isär den.
Ytförberedelse
När du byter ut en packning av nyare stil, bekräfta att maskinverkstaden använder en profilometer för att mäta och skapa önskad ytfinish på både huvudet och blocket. Packningstillverkaren kommer att identifiera det värde som krävs och om det inte uppnås, det är troligt att reparationen kommer att misslyckas kort därefter.
