Värmekällan som startar en diesel kan vara kompression av bränsle-luftblandningen i hålet. Som en allmän regel (detta kommer att variera beroende på motordesign och slagvolym), cylindertrycket under vev måste nå ett minimum av 450 psi. Detta kommer sedan att värma luften i hålet till cirka 1, 300°F. från komprimering av molekylerna. Beroende på omgivningstemperaturen, som inte blir tillräckligt varmt för att dieselbränslet ska självantända.

Sätt in glödstiftet, som vanligtvis (det finns många mönster som används) kommer att ha en spetstemperatur på strax under 1, 900°F.

Ett vanligt missförstånd är att glödstiftet värmer luften i cylindern eller förkammaren (i en direktinsprutad motor). Istället, dess syfte är att tillhandahålla ett område med hög temperatur (spetsen) så när det finfördelade bränslet kommer i kontakt med det, antändning kommer att inträffa.

I kontrast, många nyare dieselmotorer använder en insugningsluftvärmare (IAH) som höjer den inkommande lufttemperaturen som, med hjälp av uppvärmningen från kompression, möjliggör förbränning. I vissa applikationer, en kombination av glödstift och en IAH används. Fördelen med en IAH är att den inte behöver monteras på det begränsade utrymmet i förbränningskammaren som en traditionell glödstift gör, och det är vanligtvis lättare att serva.

För att glödstiften ska fungera, de behöver tillgång till el. Denna försörjning kan bestå av ett relä, ledningar, buss bar, eller en glödstiftskontroller. Om något av dessa inte fungerar, motorn kommer att vara svår att starta när den är kall eller kanske inte ens går.

När det gäller den elektriska delen av systemet, spänningsförsörjningen till varje glödstift måste bekräftas tillsammans med resistansen för varje enskild enhet. Ofta, en motor startar bara på så lite som ett glödstift. När vädret blir kallare, det blir extremt svårt att springa.

Vissa nyare glödstift är utformade för att hålla värmen när motorn går tills den når en specificerad kylvätsketemperatur eller gångtid. Denna design begränsar kallstartsrök och förbränningsljud, och tillåter omedelbar applicering av belastning.

Det är viktigt att förstå att om glödstiftet är bra elektriskt men motorn fortfarande är svårstartad eller har en överdriven mängd vit rök när den är kall, glödstiftet kan vara elektriskt intakt men fysiskt skadat. Av denna anledning, det är viktigt att undersöka varje glödstift när det tas bort för utbyte. Följande är en förkortad diagnostisk guide.

• Spets bucklig eller veckad: Reläet sitter fast, fel glödstift var installerat, eller motorn startades fel (i serie istället för parallell).
• Spets smält eller avbruten: Detta kan bero på att insprutningspumpens timing är inställd för tidigt; bärs, kolfyllda, eller läckande munstycken/injektorer; eller beslagta kolvringar.
• Värmeskador/missfärgning: Detta kan bero på att insprutningspumpens tidpunkt har ställts in för tidigt eller för hårt åtdragen under tidigare installation.

Om motorn går korrekt men glödstiftet har gått sönder, det kommer att få värmeelementet utbränt från termiska cykler och användning, men det blir inga fysiska yttre skador.

Ett hinder med glödstift är att få tillgång till att ta bort dem och deras benägenhet att gå av i cylinderhuvudet vid byte. Det är bäst att försöka ta bort dem när motorn är varm och efter blötläggning av glödstiftsgängorna med bra penetrerande olja. Fortfarande, var försiktig, eftersom skjuvmomentet på en 8-millimeters glödstift endast är cirka 15 fot-pund. Om glödstiftet går av i huvudet och det inte kan tas bort, då måste huvudet lossna från blocket.

Innan du installerar nya glödstift, använd alltid den rätta dedikerade gängtappskranen och belägg gängorna med anti-kärvmassa.