Mest, om inte alla, stora dieselmotorer som finns i lastbilar och jordbruksutrustning använder ett dubbelt termostatsystem. För den stora delen, den dubbla termostaten har ersatt gallerluckor från gamla dagar. Även om ett mycket effektivt system, till skillnad från gallerluckor, du måste förstå varför dubbla termostater används och hur man diagnostiserar kylsystemet.
hur det hela fungerar
När termostaten är stängd (enkelt eller dubbelt system), kylvätskan stannar i motorblocket och går inte till kylaren för att sänkas i temperatur. De flesta motorer har en kylarbypass-krets som tillåter kylvätskerörelse i motorn när termostaten är stängd (motor kall) för att påskynda uppvärmningen och för att eliminera lokaliserade heta punkter. När termostaten öppnas, kylvätska strömmar från motorn till kylaren, där värme släpps ut i luften.
Kylaren måste dimensioneras för att avleda Btu av värme under motorbelastning och luftgenomströmningen den kommer att se. En semitruck som åker till stan och drar en last med spannmål kommer att ha mer naturligt luftflöde över kylaren än en skördetröska som skördar vete på en varm dag i Kansas. På grund av detta, kylaren är överdimensionerad för lätt motorbelastning när Btu värme, som är naturligt kopplat till mängden bränsle som förbrukas, är låg. Detta skapar nu en paradox. Kylaren är konstruerad för maximal motorbelastning, men i de flesta applikationer, belastningen är övergående – den går upp och ner. Det måste finnas en metod för att kontrollera hur mycket värme som kasseras från kylvätskan av kylaren. Om inte, motorn skulle gå för kall under lätt belastning.
Förr i tiden, gallerluckor skulle användas. Teorin var enkel. Om flödet över kylarens luftsida var kontrollerat, då blir kylaren effektivt flexibel – inte i sin storlek, men i värmeavstötning. Detta grundades på behovet av att få motorn till driftstemperatur och att hålla den i det området oavsett belastning. Luckorna skulle stängas under lätt belastning och vara helt öppna under höga termiska förhållanden. Systemet fungerade, men tidiga konstruktioner krävde förarens inblandning och hade också potential att misslyckas i fel position om mekanismen och ställdonet skadades, frysta, eller fastnat.
Senare slutarsystem aktiverades oberoende av föraren. Som en avslutning, många nya passagerarfordon och pickuper använder en variant av det gamla systemet som kallas aktiva gallerluckor. Deras syfte är mer för aerodynamik än motorkylning.
Det dubbla termostatsystemet utformades för att åstadkomma samma temperaturkontroll under olika belastningsförhållanden. Istället för att manipulera radiatorns luftsida, kylvätskeflödet till kylaren varieras.
Under lätt motorbelastning, den primära termostaten för det dubbla systemet öppnas som någon annan, men sekundären förblir stängd. Detta begränsar mängden uppvärmd kylvätska som ska sänkas i temperatur. Om motorn belastas, den sekundära termostaten, som har en högre öppen temperaturklassificering, tillåter nu fullt flöde till radiatorn. Om kylvätsketemperaturen sjunker för mycket, sedan börjar den sekundära termostaten stänga, begränsar flödet.
Tänk på att vätsketemperaturen måste nå ett förinställt värde för att den sekundära termostaten ska öppna. Detta kan vara ett problem under service av kylsystemet när luften töms ut. Det kan vara nödvändigt att blockera kylarens luftsida för att vätsketemperaturen ska bli tillräckligt hög för att framkalla fullt kylvätskeflöde.
Det är viktigt att förstå detta system eftersom en motor som är utrustad med dubbla termostater och går varm endast under belastning kan ha en fast sekundär termostat. Titta alltid dit först innan du tänker det värsta eller fördömer kylaren.
