För er som har sett fler växtsäsonger än ni vill erkänna, få saker idag är sig likt inom jordbruket. Förfaranden som för 20 år sedan ansågs vara normen är nu förpassade till nostalgi. Länge förbi är dagarna för plöjning av mögelskivor, gå med bönorna, odlar mellan raderna, och högviskös (tjock) motorolja. Så accepterade som moderna agronomiska metoder är, så är behovet av att anamma de nya motoroljeteorierna.
På samma sätt som att byta från konventionell jordbearbetning till ingen jordbearbetning innebär mycket mer än att lägga till en uppsättning bilbillar till planteringsmaskinen, utvecklingen som förde fram de nyare oljorna omfattar många faktorer. Det var inte så att oljebolagen bestämde sig för att tillverka oljor med lägre viskositet och motortillverkarna gick med på att ändra dekalen på oljepåfyllningslocket. Raka motsatsen.
Tillverkarna driver den produkt som oljebolagen producerar. Förr, det var nödvändigt att ha högviskös olja eftersom tekniken och kemin inte var på plats för att skapa ett smörjmedel som kunde ge önskat resultat med lägre viskositet. I dag, det har allt förändrats.
Vissa nya dieslar specificerar 5W-30 olja, en viskositet som min far inte ens skulle ha använt i en gräsklippare. Branschen har hittat sätt att lägga till prestanda utan att öka viskositeten. Dessutom, nyare motorer ställer högre krav på motorolja med ökad effekt per kubiktum, strategier för emissionskontroll vid hög temperatur, och behovet av att förlänga serviceintervallerna. De nya oljorna klarar allt detta.
När man designar en motor, målet är att ha så snäva spel som möjligt för att de kritiska delarna ska passa så exakt som möjligt.
Utmaningen är att snabbt få olja till dessa områden vid första uppstart. Överdrivet slitage uppstår under övergången från vev till körning. Detta gäller särskilt med överliggande kamaxelmotorer eftersom majoriteten av ventilsystemet är så långt från oljetråget som möjligt. Med oljans benägenhet att inte flöda när den är kall, detta blir ett problem. Under motorns livslängd, det kommer att uppleva otaliga kyla och, Således, torr (ingen smörjning) startar; var och en försämrar den förväntade livslängden något.
Sättet att snabbt få oljan till alla motordelar är att använda en lägre viskositetsklass men en som tål motorns tryck under belastning.
När oljeindustrin en gång kunde producera en lättviktsolja, andra fördelar realiserades utöver kallt flöde. Två fördelar var ökad bränsleekonomi på grund av minskad motorfriktion och förmågan att minska bearbetningstoleranserna.
Varje motor upplever energiförlust inom tre områden: termisk (värm in i kylvätskan och ut i avgaserna); pumpning (arbetet att fylla och tömma cylindern); och friktions- (energin för att vrida vevaxeln, kamaxel, olje- och vattenpumpar).
Det är accepterat att varje område förbrukar cirka 25 % av den potentiella energin från det använda bränslet, Således, endast 25 % av Btu i bränslet fungerar. Oljor med lägre viskositet kan minska friktionsförlusterna i motorn, och det är så de förbättrar bränsleekonomin.
Snävare spelrum resulterar i en tystare och långvarig motor tillsammans med en minskning av utsläppen när man hänvisar till kolv-till-cylinderväggen och mellanrummen i ringändarna.
Lågviskös olja krävde en omtanke av den inneboende lätta avsmalningen som skapas i vevstakeslagren tillsammans med finishen på cylinderväggen. Nuvarande motorer använder vanligtvis en cylinderväggsfinish som kallas platåslipning. De bredare lagerspelen som krävdes med gammaldags olja skapade en ojämn oljefilm mellan lagerytan och vevstaken eller vevaxeltappen.
De minskade lagerspelen som tillåts med den nya oljan resulterar faktiskt i en mer enhetlig oljekil mellan axeltappen och lagerytan. Detta förbättrar motorns potentiella livslängd avsevärt.
