På grund av fler utsläppskontrollstandarder, syresensorer kan nu hittas i terrängbruk som gårdens UTV. Villkoren syresensor och lambdasensor är utbytbara. En dieselmotor använder inte denna enhet.
Varje bränsle har ett stökiometriskt värde. Den identifierar förhållandet mellan bränsle och luft för den mest effektiva förbränningen.
För ren gas, det stökiometriska värdet är nästan 14,7:1 (14 delar luft till 1 del bränsle). När förhållandet blir numeriskt lägre, blandningen är rikare och det omvända gäller. Hybridbränslen som E10 har ett lägre stökiometriskt värde eftersom förbränningsegenskaperna är färre och energiinnehållet i alkoholer är lägre än petroleumbaserat bränsle. Följande är ungefärliga stökiometriska värden för blandningar.
- Ren gas 14.68:1 E10 14.08:1
- E15 13,8:1 E85 9,85:1
- Ren etanol (E100) 9:1
När en motor är märkt som flexbränsle, den har en extra sensor i bränslesystemet som mäter etanolhalten i gasen. Motorstyrenheten modifierar mängden bränsle som levereras till varje cylinder via insprutaren för att skapa det erforderliga stökiometriska värdet för den blandningen.
En gasmotor är ofta utrustad med en katalysator. (En katalysator är något som påskyndar en kemisk reaktion utan att själv förbrukas.) Syftet med katalysatorn är att ändra avgaserna från motorn till en godartad form. Detta kallas omvandlingsprocessen. För att katalysatorn ska ha en hög omvandlingshastighet, två saker måste hända:Den måste nå ett minimum av 600°F. och bränsleblandningen från motorn måste vara vid eller nära stökiometrisk. När detta inträffar, Katalysatorn anses vara tänd. Enheten liknar en ljuddämpare men innehåller olika ädelmetaller i ett underlag som liknar en bikaka.
Det finns många syresensordesigner baserade på de interna materialen och andra faktorer, men deras syfte är detsamma. Deras jobb är att agera som revisor och tala om för motorkontrollanten om blandningen är stökiometrisk. Om det inte är det, Insprutningssystemet antingen lutar eller förstärker luft-bränsleförhållandet för att tillfredsställa syresensorn.
Den mest använda syresensorn producerar en minutspänning på mellan 0,100 volt och 0,900 volt. Spänningen skapas av den kemiska reaktionen av avgaserna och materialet i sensorn. När blandningen är rik, sensorns utgång är hög (över 0,450 volt); när det är magert, den är låg. Stökiometrisk är runt mittpunkten av spänningsområdet. Sensorn har en port som tar prov på syrehalten i atmosfären och mäter det proportionellt mot vad som finns i avgaserna. Det är så det bestämmer blandningens styrka.
Sensorn anses vara en förbrukningsvara och måste bytas ut. När sensorn åldras och utsätts för avgaser, motorolja och kylvätska (från ett fel på topp- eller insugningsgrenrörets packning) snedvrider utgången. Då kräver sensorn en rikare blandning för att producera samma spänning. Således, den säger åt insprutningssystemet att fylla på bränsle när motorn inte behöver eller vill ha det. I början, det enda signalementet är en ökning av bränsleförbrukningen. När sensorn försämras ytterligare och tillför bränsle, det kommer att resultera i att motoroljan späds ut med gastvättolja från cylinderväggarna. Detta kan orsaka överdrivet slitage på motorns lager och kolvringar tillsammans med glasering av cylinderväggen.
Ett standardprotokoll är att tillåta 25 % korrigering från sensorn. Det skulle innebära att motorn kan köras i förhållandet 11:1 (extremt rikt) och att det inte kommer att finnas några diagnoskoder i systemet. När tröskeln på 25 % har passerats, blandningen anses vara utom kontroll, och en felkod skulle lagras. Många motorer har förstörts av en degraderad sensor.
Sensorn varar längst när motorn är korrekt inställd, får inte i sig kylvätska eller olja, och är inte mycket på tomgång eller ådrar sig många kalla och varma omstarter. Eftersom de flesta sensorer kostar mindre än $100, det är klokt att regelbundet byta ut dem.
